Làm thế nào "con đường tơ lụa" đầu tiên của Trung Quốc dần sống lại - trên mặt nước

Anonim

Vài hình ảnh bền bỉ trong trí tưởng tượng lịch sử hơn là đoàn tàu của những con lạc đà Bactrian hai bướu đang băng qua bãi cát sa mạc từ tây sang đông, hoặc ngược lại, trên không gian rộng lớn của Á-Âu. Bây giờ, Trung Quốc đang hướng tới một hóa thân hiện đại của con đường tơ lụa, nên điều đáng nhớ là biểu tượng của thế giới cổ đại này thực sự ra đời như thế nào.

Không có nghi ngờ rằng các tuyến giao dịch đường bộ này đã tồn tại vào đầu và cuối thời Trung cổ. Cũng không có nghi ngờ rằng những chuyến đi này trên khắp các sa mạc đã mang lại những ảnh hưởng văn hóa quan trọng từ phía tây sang phía đông trong khi mang hàng hóa theo hướng khác.

Nhưng có một khía cạnh khác của câu chuyện này, và đó là một điều mà chính phủ Trung Quốc thừa nhận với dự án cơ sở hạ tầng xuyên lục địa Một vành đai (OBOR) khổng lồ để nối Đông Á với Trung Đông và Châu Âu. Nói một cách đơn giản, câu chuyện về con đường tơ lụa, cổ đại hay hiện đại, cũng giống như câu chuyện về biển như cồn cát.

Trao đổi ý tưởng

Các tuyến đường bộ mang theo gia vị và đá quý và các mặt hàng không cồng kềnh khác cũng như bu lông lụa và các gói sợi tơ không dệt. Họ cũng đã giúp đưa các ý tưởng và nghệ thuật của cả Hồi giáo và Phật giáo đến Đông Á.

Đó là lý do tại sao nghệ thuật Ấn Độ, đã được thấm nhuần bởi những ảnh hưởng của Hy Lạp kể từ Alexander Đại đế, có tác động rất lớn đến nghệ thuật của Trung Quốc và thậm chí cả Nhật Bản. Thật sự tò mò khi thấy các họa tiết trong các tác phẩm điêu khắc thời trung cổ của Đức Phật tồn tại ở Nhật Bản, cuối cùng, có thể được truy trở lại Địa Trung Hải cổ đại.

Vào thế kỷ thứ tám, có những thương nhân - nhiều người trong số họ là người Do Thái và được biết đến với cái tên vẫn chưa giải thích được, Rad Raditesites - người đã lên đường từ Pháp và trong một số trường hợp đã tìm cách đến Trung Quốc. Nhưng họ không phải là những người tiên phong thực sự, vì họ gắn bó với các đoàn lữ hành hiện có. Tại thời điểm này, tuyến đường không thể được coi là một ví dụ về toàn cầu hóa nguyên sinh. Những ảnh hưởng đối với nền kinh tế của Tây Âu từ một lượng rất nhỏ hàng xa xỉ giá cao là rất ít.

Các tuyến đường trên khắp châu Á chỉ có thể phát triển khi điều kiện chính trị là đúng, và thế kỷ 11 và 12 là một thời kỳ tương đối yên tĩnh. Tuy nhiên, với sự trỗi dậy của người Mông Cổ, một trật tự chính trị mới áp đặt hòa bình từ Nga sang Trung Quốc và khiến việc đi lại đường dài trở nên dễ dàng hơn. Đây là trường hợp đặc biệt khi người Genova và người Venice tự đặt mình vào các trung tâm thương mại dọc theo Biển Đen, đáng chú ý là tại Caffa (Feodosiya hiện đại) ở Crimea và Tana trên Biển Azov.

Vị khách nổi tiếng nhất châu Âu đến Trung Quốc thời trung cổ - Marco Polo - không phải, nếu tài khoản của anh ta được tin tưởng, điển hình: anh ta đã dành nhiều năm trong chính quyền Mông Cổ trong thế kỷ 13 trước khi trở về Venice bằng đường biển. Nhưng có những người Genova và Venetian đã đi ra Tuyền Châu trên bờ biển Trung Quốc và sống và chết ở đó. Và chắc chắn đã có những bu lông lụa Trung Quốc tìm đường đến Tây Âu; ít nhất một vật phẩm trong vương giả nghi lễ của Hoàng đế La Mã thần thánh được làm từ lụa Trung Quốc.

Tính ưu việt của các tuyến đường biển

Khi Đế quốc Mông Cổ tan rã vào thế kỷ 14, tính ưu việt của tuyến hàng hải nối Trung Quốc với các vùng đất xa hơn về phía tây trở nên rõ ràng hơn, mặc dù trên thực tế, nó đã tiếp tục mà không bị phá vỡ trong nhiều thế kỷ.

Thật vậy, đã có những yếu tố được đặt ra vào thời của Đế chế La Mã, khi các thương nhân Hy Lạp từ Ai Cập đến Vịnh Bengal và một lượng lớn hạt tiêu đã cập cảng Rome tại Ostia.

Nhưng vào thời của Đế chế La Mã, các liên kết hàng hải với Trung Quốc rất khó khăn, và các đại sứ quán La Mã cho đế chế vĩ đại đối thủ có xu hướng bị bác bỏ mà không quan tâm nhiều. Hơn nữa, các chính phủ Trung Quốc có xu hướng nhìn ra biển, tập trung vào việc khai thác (và đánh thuế) tài nguyên phong phú của đất nước họ.

Sự chuyển đổi lớn xảy ra từ thế kỷ thứ bảy khi khu vực hiện được gọi là Malaysia và Indonesia được mở cửa cho thương mại hàng hải. Dưới triều đại nhà Tống, có trụ sở ở miền nam Trung Quốc vào khoảng năm 1100, các thương nhân Trung Quốc được khuyến khích đi trên mặt nước. Buôn bán long não ra khỏi Đông Ấn chỉ theo hai hướng: hướng lên bờ biển Trung Quốc, nhưng cũng hướng về phía tây vào Ấn Độ Dương.

Một mạng lưới giao dịch được phát triển ở Đông Ấn, dưới sự bảo trợ của những người cai trị Sri Vijaya ở Sumatra, nơi kết nối thế giới của các thương nhân Trung Quốc với các thương nhân Malay và Ấn Độ.

Một tuyến đường thương mại đã nổi lên mà xứng đáng với tên này. Đây là một tuyến đường tơ lụa của vùng biển.

bánh gừng

Dọc theo các tuyến đường biển, gia tăng số lượng gia vị được lọc về phía tây, qua Ấn Độ và chảy ra Biển Đỏ, nơi chúng được chuyển đến Alexandria ở Ai Cập và được các thương nhân từ Genova, Venice, Barcelona và các cảng phía tây khác thu thập. Đôi khi, họ tìm đường đi khắp châu Âu bằng đường bộ, hoặc cuối cùng là xung quanh vùng biển Ibia bằng đường biển, và cuối cùng là bánh gừng của những người lính cứu hỏa Hanseatic ở Lzigeck, Riga hoặc Tallinn.

Tàu cũng mang theo một lượng lớn đồ sứ Trung Quốc, nhiều nhu cầu trong thế giới Hồi giáo, vốn liên tục xuất hiện trong các vụ đắm tàu ​​trong và xung quanh Biển Đông. Vụ đắm tàu ​​Cirebon phát hiện ra Java mang theo nửa triệu mảnh sứ, một phần của một hàng hóa nặng 300 tấn.

Cuối cùng, với nền tảng của Melaka vào đầu thế kỷ 15, người Trung Quốc đã thiết lập một căn cứ ở rìa Ấn Độ Dương. Đây là kết quả của thời gian ngắn hoạt động hàng hải mạnh mẽ vào khoảng năm 1420, khi các hoàng đế nhà Minh gửi các hạm đội lớn ra Ấn Độ Dương dưới sự chỉ huy của Đô đốc Trịnh Hòa để cho thấy lá cờ Trung Quốc và thu thập thông tin về thế giới bên ngoài Trung vương quốc.

Những tuyến đường nối liền phía đông và phía tây trước sự xuất hiện của người Bồ Đào Nha, người Tây Ban Nha và người Hà Lan, những người đã chuyển đổi thương mại của thế giới sau năm 1500. Và đó là tuyến đường hàng hải (chứ không phải là đường bộ) về những gì có thể được gọi là toàn cầu hóa proto. Thật thú vị khi lưu ý rằng ngày nay cũng áp dụng tương tự: số lượng hàng hóa được vận chuyển bằng tàu hỏa trên khắp châu Á trong dự án OBOR không thể hy vọng phù hợp với lượng hàng hóa container khổng lồ mà một thương thuyền Trung Quốc hồi sinh sẽ có thể vận chuyển bằng đường biển.

Bài viết này đã được xuất bản như một phần của loạt Diễn đàn kinh tế thế giới, Nhà nước thương mại.